事業を支える土台自体が完全に腐敗

なぜ、巨大な資本と技術をつぎ込んだはずの交通インフラが、負の遺産となってしまうのだろうか。

理由は単純な機械の故障や設備の不具合にとどまらない。事前の需要予測を無視した無理な建設計画、雪だるま式に膨らむ費用、そして現地の自然や住民の生活を無視した強引な工事工程が複雑に絡み合っている結果である。

目に見える列車自体は動いていても、事業を支える土台自体が完全に腐敗しているのである。

東南アジアで初めて開業したインドネシアの高速鉄道「ウーシュ」を例に挙げてみよう。首都ジャカルタとバンドンを結ぶ真新しい鉄路は、乗車時間を大幅に短縮し、多くの乗客を運んでいる。

すべての画像を見る

一帯一路の成功を示すショーケースとして、習近平国家主席も現地のトップとともに開業を大々的に祝った。国家の威信をかけた事業として、列車自体は立派に動いている。

ところが、裏側の台所事情は火の車である。

時計の針を少し戻すと、もともとジャカルタとバンドンを結ぶ高速鉄道計画は、日本が長年にわたって綿密な地質調査や需要予測を行い、安全性を最優先にした提案を行っていた。

長年の無事故記録と緻密な運用システムを誇る日本の新幹線技術を導入するはずだった。しかし、インドネシア政府は最終的に中国の提案を選んだ。決め手となったのは、相手国の税金を使わず、政府の保証も求めないという、中国側が提示した極めて柔軟で甘い融資条件であった。

日本との激しい受注競争の末、中国が資金面での優遇を武器に契約を横取りした経緯がある。しかし、安易な約束はすぐに破綻した。土地の買収に手間取り、環境への配慮を怠ったために工事が大幅に遅れた。

結局はインドネシア政府が国民の税金を使って借金を返す方針

新型コロナウイルスの影響も重なり、結果として建設費用は当初の予算をはるかに超える72億ドル以上へと膨れ上がった。事前の計画がいかにずさんであったかを物語っている。

膨らんだ費用の穴埋めとして、中国側は高い金利で追加のお金を貸し付けた。現在、鉄道会社は日々の売り上げで利息すら払えない状態に陥っている。

2024年だけで約2億6000万ドルの赤字を出し、結局はインドネシア政府が国民の税金を使って借金を返す方針へ転換せざるを得なくなった。税金を使わないという最初の約束は完全に反故にされた。

シンガポールの報道機関『Channel News Asia』（CNA）は、2026年2月10日に配信した「インドネシア、ウーシュ高速鉄道の対中債務を国費から返済へ」という記事の中で、事態の深刻さを次のように報じている。

「ウーシュの債務返済には国家予算を使用する。ジャカルタとバンドンを結ぶ全長142キロの東南アジア初の高速鉄道は、2023年に商業運転を開始し、毎日2万〜3万人の乗客を運んでいる。建設費は約73億ドルに上り、4分の3はインドネシアが中国国家開発銀行からの融資を通じて調達したものである」

自力で利益を出し、自立して運営するという事業の大前提が完全に崩れ去っている。巨大な鉄の塊は、国の財政を食いつぶす怪物へと姿を変えた。