東海道新幹線の運休が2日間にも及んだ原因
まず8月16日・17日に起こった東海道新幹線の運休について、JRの発表や一連の報道から整理しておこう。
8月16日、静岡県内で基準値を超える大量の雨が降ったことが発端となり、東海道・山陽新幹線の東京・博多間の上下線にまで見合わせ区間が拡大された。さらにその後、新大阪駅では、大雨の影響で東海道新幹線と山陽新幹線の直通運転を取りやめ、折り返しの駅となっていたことで列車が詰まってしまった。徐々にその影響は広がり、翌17日も上りの博多・浜松間と、下りの浜松・新大阪間で、運転を見合わせるにまで影響規模が拡大したとのことだ。
「今回、大混乱が起きてしまったのは、旧盆中のUターンラッシュにかぶってしまったという時期的な要因が大きいです。通常時であればダイヤを早く回復させるために、ある程度の本数の列車を運休にして、後から出発する列車は定時に出発できるよう整理していきます。しかし今回は旧盆中ということもあり、旅行中や帰省中の利用客が大半だったため、“遅れてもいいからできるだけ多くの列車を走らせる”という方針で、日中に列車を動かし続けていたため、ダイヤの回復が大幅に遅れてしまったのでしょう。
JR東海は16日に、『翌日の始発に影響が出ないよう遅い時間帯の列車を運休にし』と説明していましたが、けっきょくそれも間に合わず整理がつかなくなってしまい、17日にも影響が続いてしまいました。JRの対応としては、遅れが段々と延びていくと予想できなかったのか、少々疑問が残ります」（梅原氏、以下同）
このような事例は珍しいのだろうか。
「旧盆時期に大雨の影響を受けることは珍しいですが、実は、東海道新幹線は他の路線の新幹線に比べると雨や雪の影響を受けやすい路線なのです。というのも、日本初の新幹線だった東海道新幹線は1964年に開通していますので、そこに用いられたのは約60年前の技術。高架橋やトンネルが少ないなど、その後に誕生した他の新幹線と比べて技術的に自然災害を受けやすいのは、仕方ないことでしょう。
今回は台風が旧盆にかぶってしまうという不運が重なったわけですが、そういったイレギュラーのとき以外は約60年前に誕生した新幹線がきちんと運行できていることは、むしろ素晴らしいことだとも感じます」
確かに昭和中期の技術で誕生した路線と考えると、今夏の運休のような混乱が稀にしか起こらないほうがすごいことにも思えてくる。では具体的にどの程度のレベルの雨に見舞われると運休になりやすいのかも知っておきたい。
「大雨によって列車が運休する基準はいくつかあります。1時間に60mm以上の雨の場合、1時間に40mm以上かつ24時間に150mm以上の雨の場合、24時間に300mm以上かつ10分間に2mm以上の雨の場合、などです。
東海道新幹線は盛り土築堤になっている箇所が多いので、地質やその土の強度、補強の度合いなどに応じて判断しています。土壌雨量指数という降った雨による土砂災害危険度の高まりを把握する指標をもとに、そのエリアをどのくらいのスピードで走るのか、カーブ状になっているのか、陥没や線路脇の斜面が崩れてしまう危険性などを考慮し、運転状況を判断しているのです。
特に静岡県、愛知県、岐阜県には大きな川が多いので、河川の水位が上がって氾濫の危険性があるため運休になる可能性はありますね。今回の三島・静岡間もそうですが、雨の影響や河川の増水の影響も受けやすいので、静岡県は列車運行のネックになりやすい区間と言えるかもしれません」
