第14戦日本GPを終えて3日が過ぎた10月４日（水）、マルク・マルケスが11年間所属したRepsol Honda Teamから今季限りで去ることを発表した。マルケスは2013年に20歳で最高峰クラスへ昇格して以来、数々の記録を塗り替えながら６度の世界タイトルを獲得し、MotoGP最強の存在としてホンダ陣営を牽引してきた。だが、このところ歴史的な低迷が続いて復活の兆しが見えないホンダの苦戦にしびれを切らせて、長く続いた〈婚姻関係〉をついに解消した恰好だ。
マルケスとホンダの当初の契約関係は2024年末まで継続となっていたため、はたして本当に早期解消があり得るのかどうかということが、シーズン後半戦はずっと大きな注目を集めてきた。マルケスの離脱が明らかになったことで、今後の注目ポイントは、選手たちとメーカー間の戦いの構図がどんなふうに変わってゆくのか、そして、長期的な不振が続く日本メーカー、ホンダとヤマハは復活を果たすことができるのか、ということに移ってゆく。
その勢力関係を推測するヒントは、日本GPが行われたモビリティリゾートもてぎのパドックにたくさん転がっていた。そこで、まずは10月１日（日）に決勝レースが行われた日本GPの振り返りと検証からはじめることにしよう。
地元日本GPでもダメだったホンダとヤマハ
日本GPは、今シーズンの趨勢を反映してドゥカティ勢が圧倒的な強さを見せつけた。
今年から土曜午後に導入された、決勝の半分の周回数で争う12周のスプリントは、ホルヘ・マルティン（Prima Pramac Racing/Ducati）が勝利。2位はKTMのブラッド・ビンダー（Red Bull KTM Factory Racing）。そして昨年度チャンピオンで今シーズンもランキング首位に立つドゥカティのエース、フランチェスコ・バニャイア（Ducati Lenovo Team）が3位に入った。
日曜の決勝レースは、開始直後から降り出した雨が次第に激しさを増してきたために、赤旗が提示されて中断。当初予定されていた24周の半分、12周でレースが成立した。この決勝レースでもマルティンが優勝。バニャイアが2位で終えたことにより、ふたりのチャンピオンシップポイントはマルティンが3点差まで迫ることになった。
また、この決勝レースでは、マルケス（Repsol Honda Team）が3位に入り、昨年の第18戦（オーストラリアGP）以来となる表彰台を獲得した。かつてなかったほどの不振に喘ぐホンダの苦況を考えれば、この結果はひと筋の光明のようにも見えるかもしれない。
しかし、実際のところは、降りしきる雨で各マシンの特性差が出にくいコンディションの中で、マルケスの卓越したライディング技術が性能面の不利をカバーして獲得した表彰台、と見るべきだろう。その証拠に、ドライコンディションでの計時セッションや予選では、マルケスに限らずホンダ勢は全ライダーが相変わらず欧州メーカー勢に圧倒的な差をつけられる状態が続いた。
それはホンダに限らず、もうひとつの日本メーカーであるヤマハにとっても同様だ。2021年チャンピオンのファビオ・クアルタラロは今回の日本GPを土曜スプリントは15位、日曜の決勝は10位、という非常に厳しい結果で終えた。ちなみに、マルケスのチームメイトは2020年にスズキで世界タイトルを獲得したジョアン・ミルだが、ミルの土曜スプリントは13位、日曜決勝は12位、というリザルトだった。つい先年のチャンピオンで年齢は20代半ばという、アスリートとして最盛期にあるはずのふたりがこのような低位に沈んでいるところが、現在のホンダとヤマハの〈実力〉をよく示している。
対照的に、欧州メーカー勢は絶好調のドゥカティ陣営に加え、KTM勢も良好なパフォーマンスを発揮している。今回の日本GPでは、ビンダーとチームメイトのジャック・ミラーはともにカーボンファイバーを使用した新車体を投入していると明かした。KTM関係者によると、この車体は「新しいコンセプトと技術」を使用したもので、9月のサンマリノGPではテストライダーのダニ・ペドロサが実戦テストを兼ねて参戦した際に、表彰台に肉薄する好結果を残している。
それからわずか１ヶ月弱のうちにファクトリーチームのライダー両名へニューフレームのマシンを供給し、上記のような好リザルトを残すのだから、これはまさしく、企業の斬新かつスピーディな技術開発と実戦からの迅速なフィードバックが好循環を形成していることのあらわれだろう。バニャイアとマルティンの微妙なチャンピオン争いは、KTM勢が彼らの間に入ることで、王座獲得のキャスティングボートを握る可能性も考えられる。
これら欧州メーカーの先進的な開発姿勢とは対照的に、日本メーカーは概して臨機応変な迅速さに欠ける、というのはよく指摘されるところだ。一般的に、日本企業の製品開発姿勢は、万が一のトラブルを避けるために入念な検証を行ったうえで投入するので欧州企業よりも長い時間がかかる、といわれることが多い。入念な品質確認と迅速な現場投入対応は両立させることが難しく、どこで妥協点を見いだすか、というところに企業姿勢の差があらわれる。現在のMotoGPでは、日本企業の保守性が、ドゥカティやKTM、アプリリアの飛躍と進歩に対して大きく後塵を拝する結果に繋がっている。
